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黄奇帆：供给侧视角下的“城市群经济学”丨新刊鲜读
城市群是人口大国城镇化的主要空间载体。当前我国城市化率已超过60%，各类城市正由各自管理的发展阶段迈向都市圈和城市群发展阶段，特别是京津冀、长三角、珠三角、长江中游等地区已经开启了大都市圈、城市群的发展过程，其中的红利将高达数十万亿级。因此，无论外部环境如何变化，围绕一些中心城市进行高质量建设，都应成为新形势下扩大内需、提振经济的重要抓手，同时也需要高瞻远瞩地做好规划布局。
复旦大学特聘教授、重庆市原市长黄奇帆在《北大金融评论》上撰文，深入探讨了供给侧视角下的“城市群经济学”。
合理布局城市群的空间架构
每个组团内部都配建上述功能设施，但要分类布局、相对集聚、互相配套，各个相对独立的组团之间，通过城市快速路、轨道交通等互联互通。这种板块特色鲜明、整体效益优化的现代化大都市，能够有效疏导人流、物流、资金流，促进城市资源优化配置，提升基础设施利用效率。
其次，要科学安排城市群内部功能结构。世界知名的城市群一般都有如下几个特征：一是城镇化率在70%以上；二是大中小城市规模协调，相邻城市人口比例大多在1:3—1:5以内，一般核心城市的人口在1000万左右，第二层级城市的人口在500万左右；三是大中小城市的功能布局合理、分工明确、产业优势互补、交通网络方便。
此外，要规划完善区域综合交通网络，都市圈、城市群要形成有机整体，综合交通网络是血管系统。其中，应重点建设以下四种交通：
一是承载区域枢纽功能的大交通，包括铁路、机场、港口通道等，这是城市群提升辐射带动能力的基础要件；二是承载各城市之间联通功能的交通，如城际铁路、高速公路、快速干道等，是城市群的动脉血管；三是承载市民日常出行功能的城市内部交通，通过城市道路、地铁轨道和公交场站建设，确保城市平均车速达到每小时30公里，高峰时段不低于每小时15公里；四是承载各种交通方式衔接过渡的换乘枢纽。以上四种交通基础设施对城市的运行效率和区域地位产生了重要影响，也对城镇化起到了极其重要的助推作用。
积极构建垂直整合的产业链集群
这种集群化的生产模式降低了从全球采购零部件带来的风险，在疫情时期凸显了竞争力。一个地方垂直整合的产业链集群与传统水平分工的区别在于，尽管产业链上的企业还是国际化水平分工，但不再是广泛分布在地球的每一个角落，而是选择合适的地区，相互之间的触达时间在1-3小时，大致的半径范围是50-200公里，形成了一个覆盖产业链上中下游的零部件半成品的集群化生产基地。这不仅可以实现产业链上中下游企业之间的资源要素有机整合，避免行业内供需错配，使供给更加精准有效，还能通过产业链条上生产技术和工艺的良性竞争，推动企业不断创新，促进优胜劣汰，延长产业的生命周期。
此外，更具现实意义的是能够有效降低物流成本，补齐创新短板，形成核心竞争力。具体方式上，在城市群内要推动以下三种集群：
首先是某一个行业的上、中、下游集群。比如汽车行业，一辆汽车有上万个零部件，要形成汽车行业的支柱和体系，就要把从原材料到零部件再到各种模组实现本地化生产。
其次是促进同类产品、同类企业“扎堆”，形成集群。如果仅仅是一个行业里的一条产业链形成集群，则还是单薄的，如果能集合行业里最重要的几家企业，就有条件把同类产品、同类企业扎堆落户，形成集群。即使有个别龙头企业遇到困难，其他同类企业可能反而增加了订单，这样就形成一个整体平衡稳定、持续向上的健康发展状况。
第三是促进生产性服务业和制造业形成集群。任何一个工业产业链的发展，新产品开发过程中都会有许多从事研发设计、科技成果转化服务、知识产权应用等生产性服务业企业为之配套，这就涉及创新链条的延伸。这方面，有条件的地方应该积极创造条件，促进此类产业在本地集聚。同时，在产品销售过程中还会产生结算和物流等环节。比如，产品在全球销售，就会使得与结算物流相关联的各种服务型企业集聚扎堆，围绕制造业集群来布局产业链，这种集群背后往往是各大企业集团的销售中心和利润中心的集聚，是价值链的整合，也是地方税收的重要来源。所以，在制造业产业链上，往上游走是服务业的产业链，往中游走是生产性服务业的产业链，往下游走是销售清算结算的服务型产业链。
提升区域要素市场化配置效率
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文章来源：《北大金融评论》2021年第1期（总第6期）
本文编辑：陆雨田